Im ersten Teil meines Berichts über den HFC habe ich euch über den Club und die Ausbildung berichtet. In diesem Teil geht es nun ums Fliegen selbst:

 

Nachdem Ulf mir einiges über den HFC erzählt und meine zahlreichen Fragen sehr geduldig beantwortet hat (danke dafür noch einmal!), kommt die unweigerliche Frage: „Und, hast Du Lust, eine Runde zu fliegen?“ Natürlich habe ich! Also gehen wir raus auf das Vorfeld zu den Hangars und holen eine der beiden Cessna 172 des Vereins, die die amtliche Kennung D-ELKN trägt, aus der Halle. Nach dem Außen-Check geht’s rein in den Flieger. Also anschnallen, Headsets aufsetzen und die ersten Checklisten lesen. Das ist schnell gemacht, weil Ulf ein erfahrener Pilot ist. Nachdem der Motor läuft, die Instrumente im grünen Bereich sind und alles Notwendige gecheckt ist, können wir auch schon zur Startbahn 07 rollen, wobei ich mich daran versuchen darf, den Flieger zu steuern. Wie das bei Flugzeugen nun mal so ist, macht man das mit den Füßen. Dazu kann ich sagen: Lenkt sich relativ schwammig so eine Cessna, ist aber mit ein bisschen Übung sicher kein Problem. Am Rollhalt der Piste 07 müssen wir kurz drei landende Flugzeuge abwarten und dann geht’s auch schon los: Vollgas, keine Klappen (wir sind ja nur zu zweit unterwegs und deshalb nicht sehr schwer) und bei ca. 55 Knoten (gute 100 Km/h) die Nase langsam hoch, um abzuheben.

 

Mit dem Wetter haben wir Glück: Die Sicht ist bestens, die Sonne scheint ein wenig zwischen den Wolken durch und die Luft ist sehr ruhig, was auch daran liegt, dass sich die Atmosphäre durch die abnehmende Sonneneinstrahlung am frühen Abend schon beruhigt hat. Nach dem Start in Schönhagen fliegen wir aus der Platzrunde in Richtung Kleinmachnow und steigen auf 2500 Fuß, was etwa 750 Meter entspricht. Diese Höhe bietet zum einen allerfeinste Aussicht auf Berlin und das Umland und zum anderen macht sie in der Nähe Berlins durchaus Sinn. Sonst kämen wir in den Luftraum „Charlie“, der hier ab einer Höhe von 2500 Fuß beginnt und in dem die An- und Abflüge der Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld stattfinden. Da sitzt man in einer kleinen Cessna nicht wirklich am längeren Hebel. Abgesehen davon sind Verstöße auch mit empfindlichen Strafen bewährt, weswegen diese Regelungen von Piloten im Allgemeinen sehr gewissenhaft eingehalten werden.

 

  • Das rechte Querruder und die Flügelspitze der „Kilo November“.

  • Die Instrumente sind noch aus – Das Cockpit der „Kilo November“ vor dem Start.

  • Alles im grünen Bereich – Das Cockpit der „Kilo November“ in 2500 Fuß Höhe.

  • Der Blick auf Brandenburg war bei bestem Flugwetter hervorragend.

  • Die Schleuse Kleinmachnow ist eine gute Ortsmarke zur genauen Orientierung.

  • Im Blick: Das Südkreuz. Oben rechts gut zu sehen: Das Staurohr für den Fahrtmesser.

  • Die Tempelhofer Freiheit. Schräg links darüber: Der Fernsehturm.

  • Die Sonne scheint durch die Wolken auf den Berliner Süden.

  • Nicht zu übersehen: Der BER und die nördliche Bahn von SXF.

  • Im Tiefflug über 60 x 4000 Meter Beton: Die Südbahn des BER.

  • Ulf neben der „Kilo November“. Nach dem Flug geht es ans Putzen.

 

Kurz darauf meldet Ulf beim Erreichen des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 1“ den gewünschten Einflug in die Berliner Kontrollzone und erhält die Freigabe. Weiter geht es ostwärts entlang des Teltowkanals in Richtung der Meldepunkte „Whiskey 2“ und „Bravo“. Jetzt kommt auch der ehemalige Flughafen Tempelhof näher, dem viele Privatpiloten noch immer nachtrauern. Von oben bietet er aber auch ohne Flugverkehr ein sehr hübsches Bild. Auf Höhe des Tempelhofer Feldes machen wir schließlich eine Rechtskurve, um südwärts Richtung Schönefeld zu fliegen.

 

Obwohl wir ja in nicht mal einem Kilometer Höhe unterwegs sind, sieht die ganze Stadt unheimlich klein aus. Während wir über Neukölln fliegen, kann ich den BER hingegen schon erstaunlich gut sehen, es ist halt doch ein recht großer Flughafen. Ulf bietet an, einen Low Approach am BER zu fliegen (Ein Low Approach ist sozusagen eine Landung ohne Landung. Dabei wird die Landebahn wie zu einer normalen Landung angeflogen, dann aber in wenigen Metern Höhe überflogen, ohne mit den Rädern aufzusetzen. Denn wenn man aufsetzen würde – auch nur für eine Sekunde – wären Landegebühren fällig). Ich finde die Idee natürlich super und freue mich darauf. Bevor Ulf den Low Approach fliegen kann, müssen wir aber noch eine Warteschleife drehen, weil gerade eine 737 im Endanflug ist. Danach schwenken wir auf die Landebahn 07R ein und fliegen fast bis zum Ende darüber, was sich eine Weile zieht, weil die Bahn immerhin vier Kilometer misst. Danach geht’s mit einer Rechtskurve über den Pflichtmeldepunkt „Mike“ und mit der Abmeldung aus der Kontrollzone zurück nach Schönhagen, wo Ulf den Flieger sanft wieder auf der Piste 07 landet.

 

So ein Flug im Sommer fordert unweigerlich einige Opfer, zum Glück aber nur in Form von Insekten am Flugzeug. Damit die D-ELKN am nächsten Tag wieder fit für neue Flüge ist, heißt es nach der Landung also: putzen. Vor allem die Flügelvorderkanten und die Scheiben haben ordentlich etwas abbekommen und erfordern dementsprechend eine gründliche Reinigung, damit sich die Insektenreste nicht dauerhaft verkrusten. Obwohl insgesamt nicht viel Fläche sauber zu machen ist, sind wir damit eine gute viertel Stunde beschäftigt. Als ich merke, dass mir sogar das Putzen Spaß macht, drängt sich dann langsam ernsthaft der Verdacht auf, dass das Fliegervirus mich wirklich erwischt hat… Aber solange es nur das ist, kann ich damit ganz gut leben.

 

Insgesamt sind wir 38 Minuten geflogen, haben aber einmal ganz Berlin und einiges von Brandenburg aus der Luft gesehen. Das sollte wirklich jeder einmal gemacht haben, der entweder Fliegen toll findet oder gern mal die Hauptstadt von oben erleben möchte. Und wer jetzt denkt: „Kenn ich ja eh alles schon, bin ja schon mal in Tegel gelandet“, dem sei gesagt, dass es wirklich einen großen Unterschied macht, in einem kleinen Flugzeug zu sitzen. Man hat viel mehr Zeit und einen viel besseren Blick wegen der großen Fenster. Wenn man auch noch einen netten Piloten hat, der einem die Dinge erklärt, die um einen herum passieren, dann ist das insgesamt ein ganz anderes Erlebnis, als in einem großen und schnellen Flugzeug aus einem ganz kleinen Fenster an der Seite raus zu gucken. Also Daumen hoch für einen Rundflug über Berlin!

 

Womit fliegt man da eigentlich?

Wenn ihr euch nun ein wenig für das Fliegen und kleine Flugzeuge interessiert, könnt ihr hier noch ein paar Infos zur D-ELKN bekommen. Sie ist eine 2002 gebaute Cessna 172 „Skyhawk“. Die erste C172 flog im Jahr 1955, man kann also durchaus von einem bewährten Flugzeug sprechen. Sie ist mit über 43.000 Exemplaren das meistgebaute Flugzeug der Welt. Neben Vereinen nutzen auch viele kommerzielle Anbieter die C172 für Rundflüge und andere Einsätze. So fliegt z.B. der Berliner Staupilot Frank Hellberg („Commander Frank“) auch eine Cessna 172, die allerding auf einen spritsparenden Motor umgerüstet ist, der mit Diesel oder Kerosin läuft.

 

In der Fliegersprache wird die D-ELKN übrigens meist einfach „Kilo November“ genannt. Flugzeuge werden generell oft mit den letzten beiden Buchstaben ihrer Kennung abgekürzt, die wie alle Buchstabenabkürzungen in der Fliegerei nach dem Nato-Alphabet ausgesprochen werden. Mit vollem Namen heißt die „Kilo November“ dann „Delta – Echo Lima Kilo November“. Sie wartet unter anderem mit Autopilot, GPS (Garmin 430), Instrumentenflug-Ausrüstung und Lederausstattung auf. Gerade im Vergleich zu anderen Vereinsflugzeugen, die viel genutzt werden, kann ich sagen, dass sie ein sehr schönes und gut gepflegtes Flugzeug ist.

 

Zum Triebwerk: Die „Kilo November“ hat einen luftgekühlten 4-Zylinder Boxer von Lycoming mit Benzineinspritzung. Der robuste Motor mit beachtlichen 5,9 Litern Hubraum wird seit Mitte der 1950er fast unverändert gebaut und überträgt bei 2700 U/min 180 PS direkt auf den Festpropeller. Der Motor gönnt sich für seine Leistung pro Stunde 30 bis 35 Liter Avgas („Aviation Gasoline“, hochoktaniges, leicht verbleites Flugbenzin), das mit rund €2,40 pro Liter zu Buche schlägt. Neben der nicht zu unterschätzenden Bürokratie und den Anschaffungskosten für Flugzeuge sind solche Verbrauchswerte der bewährten, aber technisch eigentlich veralteten Flugzeugmotoren ein weiterer Grund, warum die Fliegerei recht kostenintensiv ist. Aber viele Dinge kosten schließlich viel Geld und hier ist es allemal gut in den eigenen Spaß investiert.

 

Wer nun also mit dem Gedanken spielt, sich mal einen Verein oder eine Flugschule in der Nähe anzuschauen, dem sei hier noch einmal dazu geraten, denn es macht wirklich viel Spaß.

 

Veröffentlicht am: 06.08.2015
von in Luftverkehr
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Hendrik Rybicki

Hendrik Rybicki

Hendrik Rybicki stieß im Februar 2015 als Volontär zum Team der Pressestelle. Er begeistert sich von Kleinauf für die Luftfahrt und interessiert sich für alles rund um die Fliegerei, vor allem für zivile Motorflugzeuge - von der Cessna C152 bis zum Airbus A380. Da lag es nahe, nach dem Studium zur Pressestelle des Flughafens zu gehen, um sein Interesse für Journalismus und Politik mit dem an der Luftfahrt zusammenzubringen.
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